Анализ от Петър Георгиев 

Петър Георгиев има бакалавърска степен по европеистика и политически науки от Американския университет в България и магистърска степен по международни отношения на ЕС и дипломация от College of Europe (Белгия), където специализира по въпроси, свързани с околната среда и енергетиката. След дипломирането си в Брюж прави стаж в отдел "Възобновяеми енергийни източници" към Министерството на енергетиката, след което работи като научен сътрудник към Европейската федерация за транспорт и околна среда в Брюксел. В момента е стажант в Съвета на ЕС, където подпомага работата на отдел "Транспорт" във връзка с текущи законодателни предложения.

В отговор на проблемите, свързани с растящия брой превозни средства и високото замърсяване на въздуха в големите градове, все повече европейски градове предприемат ограничителни мерки срещу най-мръсните превозни средства по пътищата. Скандалът с "Фолксваген", станал известен като "Дизелгейт", постави на дневен ред идеята за установяване на т.нар. нискоемисионни зони.

Към по-малко емисии и по-чист въздух в Европа

Европейското законодателство поставя транспорта в групата сектори извън обхвата на схемата за търговия с емисии. С одобряването на този регламент през декември 2017 г. страните членки искаха да се гарантира намаляване на емисиите с 30% до 2030 г. спрямо нивата от 2005 г. По последни данни на Европейската агенция по околна среда нивото на емисиите от сектор транспорт се повишават за втора поредна година. Главната причина: нежеланието на компетентните органи в страните членки да притиснат производителите и да въведат поправки в законодателството. В тази връзка градовете се превръщат в последната защитна линия в битката за осигуряване на чист въздух с цел предотвратяване на здравословни проблеми сред по-уязвимите към респираторни заболявания граждани.

Този анализ се фокусира върху политиките и действията в тази област на 10 големи европейски града: Амстердам, Атина, Берлин, Брюксел, Лисабон, Лондон, Мадрид, Милано, Осло и Париж. Представени са предприетите от тях мерки и тяхната ефективност и бариерите за успешното им осъществяване. Анализът завършва с препоръки за ефективното им въвеждане, особено в градове като София. 

Видове забрани

Според Директивата за качество на атмосферния въздух от 2008 г., която е правният инструмент за регулиране на атмосферния въздух на регионално ниво, страните членки са длъжни да подготвят конкретни планове за по-чист въздух. Един огромен проблем обаче е фактът, че приетите стойности на ниво ЕС са значително по-високи от препоръчаните от Световната здравна организация (СЗО). Над 200 населени места в Европа въвеждат свои по-строги критерии, заради което често търпят критики.

При все това има огромни разлики между отделните градове. Някои планират цялостно премахване на високозамърсяващи автомобили, а други се стремят към подобряване на градския транспорт. В някои точки на Европа прибягват и до временни мерки при опасни периоди на замърсяване.

Примерът на Атина демонстрира типичната хронология за взимане на решения за по-чист въздух. През 1979 г. Атина въвежда правила за градски достъп с цел намаляване на трафика и спестяване на гориво по време на нефтената криза. Схемата редува четни и нечетни номера на табелите на колите. През 2012 г. тази мярка се подсилва с изискване за минимум 140 гр. CO2/км. 

Други европейски градове също предприемат действия за поддържане на по-чист въздух. Лондон въвежда такса токсичност, която ще се замени с ултранискоемисионна зона през 2019 г. Тази зона ще пропуска автомобили със стандарт Евро 6, а собствениците на други автомобили ще заплащат за влизане. В Осло наблюдаваме сливането на нискоемисионна зона с такса за задръстване, чиято обща тарифа зависи от вида гориво и наличието на пиков час. Подобна стратегия се използва в Мадрид, но под формата на такси за паркиране. 

Градове като Париж, Милано и Брюксел са си поставили амбициозни цели, като планират да ги изпълнят чрез постепенно подновяване на автомобилния си парк през следващите 6-8 години. Не всички нискоемисионни зони позволяват ретрофитиране, но Берлин е пример за град, в който над 60 000 дизелови автомобила със стандарт Евро 3 получават филтриращи устройства. 

Правилата за градски достъп варират не само според амбициозността на намеренията на техните архитекти, но и според времетраенето и зоните, които покриват. Милано ограничава само 8.2 кв. км, докато Берлин – цели 88 кв. км. По-големите зони премахват опасността от пренасочване на трафика. Що се отнася до времевия обхват на прилагане, градове като Амстердам и Брюксел въвеждат постоянни забрани, докато Атина, Лисабон, Милано и Париж се фокусират върху определени часове и дни.

В повечето случаи местните власти заедно със заинтересовани лица извършват обстойни консултации и анализи на въздействието. Отлични примери в това отношение са Лондон и Берлин. 

Ефективност на нискоемисионните зони

Въпреки ефективността им дългосрочните рестриктивни мерки обикновено привличат повече критики от страна на гражданите и имат висока степен на политизация, тъй като задължават промяна в поведението на пътуващите. Тази промяна трябва да върви ръка за ръка с предоставянето на адекватни алтернативи като подобрен градски транспорт, услуги за споделено пътуване и повече и по-уредени велоалеи. Всичко това си има цена, която също е важен фактор, особено при налагането на подновяване на автомобилния парк. Дори ако всички коли са със стандарт Евро 6 обаче, проблемът няма да получи цялостно решение.

Евростандартите дефинират допустимия лимит на емисии от дизелови и бензинови автомобили, но не по един и същ начин. Например емисиите за азотни оксиди за бензинови коли са 80/60/60 мг/км за Евро 4/5/6 съответно, а за дизел – 250/180/80. Това регулаторно изкривяване дава видимо предимство на дизеловите коли. Затова и много нискоемисионни зони въвеждат по-строги стандарти за дизелови превозни средства, какъвто е случаят в Лондон (Евро 4 за бензин и Евро 6 за дизел) и Париж (Евро 2 за бензин и Евро 3 за дизел).

Въпреки наличието на нискоемисионни зони скандалът "Дизелгейт" показа, че дори най-добрите дизели Евро 5 и Евро 6 надвишават в пъти декларираните по време на тестове емисии. Анализ на Международния съвет за чист транспорт (ICCT) показва съвсем ясно, че само 10% от най-новите Евро 6 дизелови коли задоволяват стандартите за емисии на азотни оксиди. Това огромно несъответствие подкопава ефикасността на тези регулации и провокира гражданско недоволство. Потенцални решения в тази посока са проверки в реални условия и събирането на резултатите в разширена база с данни.

Бариери и пречки за успешно въвеждане

В допълнение към гореспоменатия проблем има три основни фактора, които възпрепятстват прилагането на успешни практики в градовете: правни бариери на национално ниво, обществена реакция и вратички за заобикаляне на закона. 

Държави като Франция, Германия, Холандия, Швеция и Чехия имат приети закони, които разрешават нискоемисионни зони. В повечето случаи градовете са свободни да избират дали да наложат такива с оглед на специфичните местни условия: нива на замърсяване, трафик и топография. В северните части на Италия, където има повече от дузина нискоемисионни зони, дори има хармонизирани критерии на регионално ниво. Неотдавна като резултат от съдебно решение немските градове Щутгарт и Дюселдорф получиха правото да поставят пълна забрана за движение на дизелови коли в централните части.

Тези мерки обаче не са приложими навсякъде. В Копенхаген, един от най-прогресивните градове в областта на транспорта, няма възможност за установяване на нискоемисионна зона заради необходимостта от законови промени. Подобна е и ситуацията в Лисабон, където се стигна до правни действия от страна на Съда на Европейския съюз срещу Португалия, за да се въведе план за намаляване на емисиите без наличието на законови разпоредби на национално ниво. 

Що се отнася до социалното приемане, казусът е преди всичко политически. Страхът, че рестриктивните мерки може да се окажат непопулярни сред гражданите, е главната причина, поради която повечето мерки са неефективни. В много случаи, както е например в Брюксел, приетото законодателство разрешава преходен период, който се приема добре от шофьорите. Друг ефективен метод е провеждането на широка обществена дискусия, така че управници и граждани да могат да вникнат в същността на проблемите, които могат да произтекат от евентуални забрани, например къде има необходимост от подобряване на градския транспорт, къде са необходими велоалеи и т.н. Стокхолм стига дотам, че въведената през 2006 г. мярка за намаляване на задръстванията е одобрена чрез референдум. По сходен сценарий протичат събитията в Милано през 2011 г.

Дори след въвеждането на една нискоемисионна зона нищо не трябва да се приема за даденост. Било то поради некачествено проектиране на мярката или поради липсата на достатъчно амбиция, често се намират вратички за заобикаляне на правилата. Донякъде комичен пример е Атина, където контролирането на трафика според това дали регистрационните номера на автомобилите завършват на четни или нечетни числа кара жителите просто да закупят втора кола (през 2001 г. в Гърция се падат 1.16 коли на глава от населението – едно от най-високите нива в Европа). Други важни аспекти са неприлагането на мярката през уикендите или освобождаването на твърде много "специални" автомобили.

Препоръки
Както става ясно от анализа, мерки за ограничаване на трафика се наблюдават основно в Западна Европа. Същевременно обаче тази ситуация е бомба със закъснител за градовете в Източна Европа, в това число и София.

Имайки предвид нарастващия брой забрани за замърсяващи автомобили в Западна Европа, няма как да не си зададем следния въпрос: къде ще отидат тези коли? Много е вероятно над 40 милиона дизелови коли да се озоват по пътищата на градове като Варшава, Прага и София.
Един от начините, по които може да се предотврати такова развитие, е да се задължат автомобилните производители да подобрят изпускателните системи на колите. Това обаче поражда въпроси за цената и изпълнимостта на тази операция. 

Друго възможно решение е рязкото подобряване на транспорта в градска среда чрез въвеждането на по-чисти автобуси и повече трамваи. Растящият брой услуги за споделена мобилност пък предоставят на потребителите удобно обслужване в синхрон с търсенето и предлагането. Уместно би било и данъчното облагане да взима под внимание цялостното замърсяване, за да не изкривява пазара и да стимулира използването на нискоемисионни превозни средства.

За да се превърнат тези и други препоръки в реалност, действията и политиките на европейско, национално и регионално ниво трябва да бъдат подробно съгласувани. Заедно с това е необходима и значителна промяна на поведението, за да живеем в по-чисти градове. Звучи трудно, но не и непостижимо.